(울산=포커스데일리) 부산과 울산을 잇는 동해선 광역전철이 오는 28일 개통된다. 울산 시민들이 태화강역에서 교통카드를 찍고 전철을 탄 뒤 1시간 10여 분이면 부산 도심지인 부전역까지 갈 수 있다. 광역전철 개통은 부산과 울산을 출퇴근이 충분히 가능한 시간대로 좁힌다는 점에서 내년 2월 부울경 메가시티 출범을 앞두고 반가운 소식이다.

하나, 동해선 전 구간(65.7km) 개통의 의미는 더 크고 깊다. 부산·울산 간 두 도시 연결외에 경남도가 동해선 연장을 추진 중이어서 향후 몇년 내 부울경은 광역권 철도시대가 열릴 것이란 기대감을 준다. 동해선 개통이 동남권 도시철도 시대를 여는 서막으로 불리는 이유이기도 하다.

현재 경남도는 동해선을 창원(마산역)까지 연결을 계획하고 있다. 내년 하반기 부전~마산역 복선전철 기본설계와 전동열차 구입을 위해 국비 30억 원도 확보했다. 이 철길이 열리면 800만 명이 거주하는 부울경이 수도권에 필적하는 또 하나의 중심도시 탄생을 맞는 것이다.

부울경은 인구 집중도가 수도권에 이어 두 번째로 높다. 하지만 부산을 제외하곤 울산·경남 주요 도시들이 광역철도로 연결되지 못해 3개 시도 간 집적효과는 매우 떨어진다. 그러다보니 도시 간 장점을 살리지 못한 채 부울경은 각자 도생의 길을 걷게 됐다.

그렇지만 지역적 기반이 같고, 자동차 조선 기계를 중심으로 각종 산업이 서로 맞물린 전후방 연관 효과가 매우 큰 지역이 부울경이다. 미래 에너지로 각광받는 수소의 경우 울산은 수소 자동차, 창원은 수소 충전, 부산은 수소 모빌리티 등 상호 협조해야 할 분야도 적지 않다.

때문에 3개 시도가 각자 갖고 있는 장점을 살린다면 그 어느 곳보다 규모의 경제 효과를 끌어 올릴 수 있다. 수요층 확대, 일자리 창출, 신생 산업과 고부가가치 기술 개발, 중복 투자 방지 등 얘기다.

부산과 울산을 잇는 동해선 개통은 이런 답답한 현실에 한 가닥 희망의 빛을 던져준다. 내년 2월 출범이 유력시되는 부울경 특별지자체(메가시티) 실현에 꿈의 날개도 달아줬다. 벌써부터 부산·울산을 연결하는 동해선의 역할에 대한 기대감이 스멀스멀 나온다. 코로나로 지쳐가는 요즘음 동해선 개통으로 확 바뀔 일상의 모습을 한번 기대해봄직하다.

부전~일광 구간을 운행 중인 동해선은 부전~태화강역 전 구간이 추가 개통되면 좌천·월내·서생·남창·망양·덕하·개운포·태화강 등 모두 8개(부산 2, 울산 6)의 새 역사가 들어선다.

운행은 출퇴근 시간대는 15분 간격, 나머지 시간대는 25분 간격이다. 동해선 전 구간 소요시간은 76분이다. 기본요금은 1300원이며, 태화강역부터 부전역까지 전 구간 이용 시 2500원으로 기존 무궁화호보다 저렴하다. 이 구간에는 무궁화호도 운행하는 데, 정차역이 적은 무궁화호로는 부전→태화강역까지 64분이 걸린다. 열차에 이은 광역전철 운행으로 부산과 울산이 실질적으로 출퇴근이 가능한 거리가 돼 같은 생활권에 놓이고 유대감을 강화하는 계기가 될 수 있어 고무적이다.

동해선 개통의 의미는 또 있다. 태화강역이 부전~태화강역 전철의 시·종점 역할만 하고 있는 것이 아니다.

태화강역→북울산역→신경주역까지 복선전철이 연결되면서 그동안 KTX울산역이 멀어 이용에 불편을 겪었던 남울주 주민들에게 편리한 교통망도 안겨줬다. 주민들은 동해선 무궁화호로 동대구역까지 가서 KTX로 갈아탔지만, 28일부턴 2시간여 걸리는 동대구까지 가지 않고서도 태화강역에서 무궁화호로 환승해 30여분 거리인 신경주역에서 KTX로 갈아탈 수 있게 됐다.

또 태화강역을 중심으로 경주 방면으론 장차 서울을 잇는 KTX가 오갈 예정인데, 중앙선 단절구간 공사가 마무리되면 서울 청량리역까지 연결돼 새로운 서울행 KTX 노선도 탄생한다.

특히 오는 2023년 이후엔 부산에서 출발한 광역전철이 태화강역을 지나 북울산역까지 드나들면서 울산에 철도 시대를 활짝 열어 준다.

앞으로 동해선 개통은 여러 면에서 부산과 울산에 시너지 효과를 불러 일으킬 것이다. 부산과 울산을 일일 나들이로 이용하는 수요도 늘 것으로 예측된다.

하지만 개통에 따른 기대감 만큼 우려도 없지는 않다. 울산의 경우 태화강역을 제외한 대다수 역사 주변이 개발제한구역이다. 역세권을 지역발전의 핵심 축으로 보고 개발에 공을 들이는 부산이나 수도권 만큼 광역전철과 버스와의 연계성 강화나 역사 주변의 편의시설을 기대할 수 없다. 교통망은 개통하지만 역사 주변에 주민들이 이용할 수 있는 인프라가 전혀 없는 상황이다.

도시 전문가들은 “광역전철이 영향력을 확대하려면 연계버스를 늘려야 한다”고 주문한다. 광역전철 승객이 역에 도착하면 시내버스를 바로 갈아탈 수 있다는 믿음을 가질 수 있도록 역세권 개발 대책 마련이 필요하다는 얘기다.

정두은 기자  jde03@ifocus.kr

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